De Canyon Exceed wordt in 2025 meer veelzijdig
Jurgen Groenwals
24 maart 2025
Deel dit artikel:
Al jaren probeer ik aan mensen die me ernaar vragen met handen en voeten het verschil uit te leggen tussen een crossfiets en een gravelbike. De theorie zegt dat er in een gravelbike bredere banden passen, dat hij minder nerveus en stabieler is dankzij de verschillende geometrie, dat zo’n fiets vaak allerlei bevestigingsnokken heeft… Als Cannondale dan plots de naam van z’n vorige crossfiets op een gravelbike kleeft, dan ben ik ook even aan het einde van mijn Latijn.
De Amerikanen bij Cannondale zijn niet de eersten die de grenzen van het gravelspectrum opzoeken. Zo is bijvoorbeeld ook de Crux van Specialized een goed voorbeeld van een crosser die evengoed in gravelkoersen zijn mannetje staat. En ook aan de andere, meer avontuurlijke kant van het grindfietsen overlappen gravelbikes soms tot op zekere hoogte met mountainbikes. Daar was Cannondale met z’n Slate en later ook met de Topstone (die trouwens binnenkort ook een update krijgt) dan weer één van de pioniers. Een gravelbike met een verende Lefty-voorvork en een minimalistische achtervering was een vijftal jaar geleden vrij revolutionair.
Met de SuperX wil Cannondale dus vooral een razendsnelle en lichte gravelbike afleveren voor iedereen die ervan houdt om nu en dan een nummer op te spelden en de modder of het stof in te duiken. Het was de bedoeling van de ingenieurs om met dit model de performantie van een wegfiets te benaderen en toch voldoende comfort en stabiliteit in te bouwen voor offroad gebruik. Deze generatie SuperX is dan ook geen rechtstreekse afstammeling van de SuperX crossfiets die we nog kennen van een paar jaar terug, maar wel van de SuperSix EVO SE. Dat is trouwens de fiets waarmee Lachlan Morton in 2024 Unbound Gravel won.
(Lees verder onder de afbeeldingen)
De SuperX werd de afgelopen maanden al uitvoerig getest door profrenners en ambassadeurs van het merk. Zo koerste Alison Jackson – je weet wel: de fijne dame van EF Education die in 2023 Parijs-Roubaix won en er een aanstekelijke ‘victory dance’ op nahield – al met een prototype van deze fietst tijdens het WK Gravel in Halle – Leuven. De nieuwe SuperX vervangt dus de SuperSix EVO SE, maar ook de SuperSix EVO CX waarmee o.a. Toon Aerts tot nu toe zijn crossen beslechtte. Best een gedurfde move, maar Cannondale verzekerde ons dat het het cyclocrosscircuit zeker niet uit het oog verliest en dat ook deze fiets zijn mannetje kan staan tussen de linten.
Bij de SuperSix EVO – de allround racefiets van Cannondale – draait alles rond snelheid en gewicht. Dat is ook bij de nieuwe SuperX het geval, al werd er ook heel veel aandacht besteed aan het comfort van de fiets. De redenering erachter? Offroad ben je gewoonweg sneller als je frame niet enkel superstijf is, maar ook schokken en vibraties efficiënt dempt. Daarom wordt de carbon lay-up in elke maat aangepast zodat kleine maten niet te stijf aanvoelen en grote kaders niet te slap. Ook de erg gebogen en smalle vorm van de zitbuis draagt in combinatie met een knikje in de staande achtervork, de rechte bovenbuis die naar de zadelpen toe haast flinterdun wordt en de D-vormige carbon zadelpen bij aan het algehele comfort van de fiets. En uiteraard waren ook brede banden een aandachtspunt voor de ontwikkelaars. Daarom is er in de voorvork ruimte gecreëerd voor rubber tot 51 mm breed. Achteraan past in theorie een band van maximaal 48 mm.
Visueel vallen ook enkele aerodynamische verbeteringen aan de fiets op. De luchtweerstand van het frame is geoptimaliseerd voor een snelheid van 35 km per uur. Aan dat gemiddelde is hij volgend Cannondale 1,6 W sneller dan de SuperSix EVO SE. Alle beetjes helpen, nietwaar? De balhoofdbuis wordt smal gehouden en gaat heel erg mooi over in de onderbuis dankzij de ‘delta steerer’-technologie. Dat wil zeggen dat de vorkbuis die door de balhoofdbuis loopt niet rond is, maar eerder D-vormig. Zo wordt – ondanks de smalle balhoofdbuis – toch voldoende ruimte gecreëerd om leidingen binnendoor te laten lopen. Ook is er in de rechtse vorkpoot geen gat meer te zien waar je de steekas inschroeft. Qua stuurbreedte is de SuperX evenzeer mee met de trend van de alsmaar smaller wordende sturen. Met een stuur van pakweg 38 cm breed neem je als gravelbiker automatisch al een meer aerodynamische positie in op de fiets.
Cannondale vertrouwde ons trouwens toe dat de SuperX ook meteen de eerste fiets van een nieuwe ‘design language’ is binnen het merk. Er zit dus een nieuwe, herkenbare en uniforme stijl aan te komen die in alle volgende modellen zal worden doorgetrokken. Een volledige stijlbreuk met het verleden is het niet, maar je merkt toch het verschil met bijvoorbeeld de SuperSix EVO SE. Waar je dan meteen minder verschillen tussen de modellen opmerkt, is in de geometrietabel. De SuperX verschilt qua geometrie haast niet van de SuperSix EVO SE. Cannondale houdt dus vast aan het OutFront-principe waarvoor de mosterd bij het mountainbiken werd gehaald. Een wat luiere balhoofdhoek wordt gecombineerd met een grote vorkspong. Zo blijft de fiets op hogere snelheid stabiel en de voortrein toch wendbaar.
Toch nog even afronden met enkele verschillen tussen de SuperX en de SuperSix EVO SE en CX. De ‘AI-standaard’ gaat op de schop. Vandaag zou je denken dat dat iets met artificiële intelligentie te maken heeft, maar niks is minder waar. De ‘Asymmetric Integration’ van de achtertrein bij Cannondale was jarenlang een manier om de liggende achtervork kort te houden en toch voldoende plaats te bieden aan bredere banden. Het achterwiel moest evenwel anders gespaakt worden t.o.v. een normaal wiel en dat was een belangrijke factor om rekening mee te houden wanneer je je wielset wou upgraden. Maar dat is nu niet meer aan de orde. Ook de pressfit trapas ging overboord: de SuperX wordt uitgerust met een schroefdraadbracket, wat voor modderduivels onder ons allicht fijn nieuws is. Door de afgeplatte bovenbuis is er bovendien ook extra ruimte om te fiets te schouderen wanneer je ermee aantreedt in een cyclocross.
De SuperX verschijnt in drie versies: de astronomisch dure LAB71 SuperX heeft een extra licht carbon frame van minder den 900 gram in maat 56 en komt met o.a. een SRAM Red XPLR AXS 13-speed groepset, een carbon SystemBar R-One cockpit, Reserve 40/44-wielen met DT Swiss 180-naven en Vittoria Terreno T50-banden van 40 mm breed. Prijskaartje: € 14.999. Wel je enkel een LAB71 frame aankopen, dan schud je € 5.499 uit je portemonnee.
Een trapje lager op de productladder van je de SuperX 2. Die kost € 6.899 en wordt afgemonteerd met een Shimano GRX825 Di2 2×12-speed groepset, een aluminium cockpit met een losse stuurpen en een Vision Trimax Aero Alloy-stuur. Ook de naven in de carbon Reserve 40/44-wielen zijn anders: DT Swiss 350 exemplaren. Het frame zelf heeft uiteraard een andere carbonsamenstelling dan de LAB71-variant en weegt zo’n 100 gram meer in maat 56.
Het instapmodel is de SuperX 3 met een mechanisch geschakelde Shimano GRX820 2×12-speed groepset, een Cannondale C2 aluminium cockpit en aluminium DT Swiss 370-wielen.
De fiets die ik al even kon testen in aanloop naar deze lancering, is de SuperX 2 en die eerste testritten zijn alvast veelbelovend. In maat 54 weegt de SuperX 2 aan mijn weeghaak 8,3 kilo en dus is het allerminst een straf om met deze gravelracer over Vlaamse gravelpaden en karrensporen te jassen, ook niet wanneer het bergop gaat. Het is een fiets die het qua comfort erg goed doet, ondanks het feit dat er weinig gekke toeters en bellen aan het ontwerp zitten. Daar hou ik wel van. Anders dan bijvoorbeeld Trek met z’n IsoSpeed-systeem op de Checkmate, komt het comfort hier volledig uit de carbon lay-up, de framevormen, de carbon zadelpen met zwanenhals en de tubeless montage van de banden. Door de gebogen zitbuis is er evenwel een pak ruimte wanneer je met 40 mm breed rubber rijdt. Dat oogt een beetje vreemd, maar zo is er wel veel plaats voor modder wanneer die zich begint op te hopen ter hoogte van je zitbuis.
Ook een zegen voor het comfort zijn de soepele, 40 mm brede Vittoria Terreno T50-banden die tubeless omheen de Reserve 40/44-wielen liggen. De naam van die wielen geeft het al wat weg: de velghoogte achteraan is 44 mm, terwijl dat vooraan 40 mm is. Wat echter meer opvalt dan het verschil in velghoogte, is de grote interne velgbreedte van 25 mm achteraan en 25,5 mm vooraan. Dat zorgt ervoor dat de banden heel mooi en breed op de velgen staan en je dus in het bochtenwerk – ondanks de beperkte hoogte van de noppen – toch veel grip en zekerheid behoudt. Al ben ik er wel van overtuigd dat er banden met minder rolweerstand te verkrijgen zijn en dat deze allrounders van Vittoria de algemene snelheid van de fiets een tikkeltje naar beneden halen. De wielset met 350-naven van DT Swiss klokt volgens Reserve zelf trouwens af op 1472 gram en vind ik een prima keuze op deze gravelracer omdat ze er de schwung goed inhouden en je ook bij acceleraties dat duwtje in de rug lijken te geven. Het is echt een fijn gevoel om deze gravelbike op gravelstroken keer op keer richting kruissnelheid te stuwen.
(Lees verder onder de foto’s)
De SuperX voelt zich in zijn sas wanneer het toerental de hoogte ingaat en het is dan ook vooral aan die hogere snelheden dat hij heel stabiel aanvoelt. Toch krijg je nooit het stoomtreingevoel: deze Cannondale blijft een merkbaar levendige fiets dankzij de OutFront-geometrie. Sturen gaat prettig en zonder veel moeite, al is het – zeker wanneer je wat trager fietst – wel even wennen aan het stuur dat amper 38 cm breed is. Ook op bijvoorbeeld de Trek Checkmate trof ik onlangs zo’n smal stuur aan en eerder ook op de BMC Kauis 01 (daar werd zelfs gekozen voor amper 36 cm). Maar na enkele ritten ben je ermee weg en dan vormt ook slalommen op een singletrack in het bos geen probleem meer. De SuperX is aan lage snelheden misschien ietsje minder zwierig dan bijvoorbeeld de Specialized Crux, maar met een breder stuur van 40 of 42 cm krijg je ongetwijfeld een heel ander rijgevoel op crossparcoursen. Wat meer hefboom is in dat korte draai- en keerwerk immers van grotere meerwaarde dan een compacte, aerodynamische houding op de fiets. Tijdens langere gravelraces is dat weer een ander paar mouwen.
Zoals we dat tegenwoordig ook bij gravelracers van andere merken gewoon zijn, ben je snel rond wanneer je bevestigingspunten voor tassen of spatborden optelt. De aerodynamische bidons en houdertjes zijn een leuke toevoeging op mijn testfiets en benadrukken nog eens dat dit een fiets is om mee te rammen, niet om woestijnen mee te doorkruisen. Enkel op de bovenbuis is ruimte voor een frametasje, maar daar stopt het dan ook bij. Daardoor wordt de fiets iets minder multi-inzetbaar, maar geef toe: wat ziet hij er sexy uit. Over de kleurencombinatie van wit, zwart en grijze details kan je discussiëren, maar ik voel me best wel het haantje wanneer ik met de nieuwe SuperX kom aandrijven op groepsritten.
Kortom: de Cannondale SuperX 2 smaakt naar meer en kan me bekoren als een snelle gravelracer die een pak vakjes afvinkt. Dit soort fietsen zijn wat mij betreft echt een plezier op Vlaamse wegen. Zowel offroad als op beton en asfalt kan je zonder teveel moeite een strak tempo ontwikkelen, terwijl het comfort van de SuperX toch ook bovengemiddeld is en het stuurgedrag vertrouwd aanvoelt.
Meer weten over deze nieuwe gravelracer? Je vindt alles over de SuperX op de website van Cannondale.
Informeert en inspireert de actieve fietser. Via een magazine, een website en leuke events.