100% Getest: Silverskin PRIMO Thermo Dry Pro baselayer
Bart Vandermaelen
6 februari 2026
Deel dit artikel:
Deze vernieuwde F Series richt zich naar competitieve renners die aandacht hebben voor prestaties en gewicht, maar tegen een iets vlotter verteerbare kostprijs, is Pinarello meteen duidelijk over het concept. Gelijkenissen met de Dogma F zijn er heel duidelijk, maar Pinarello kiest wel degelijk voor aparte mallen, zodat de Dogma exclusief blijft. Het ontwerp is dus licht aangepast en er zijn ‘maar’ negen in de plaats van elf framematen, wat nog altijd erg veel is, in vergelijking met de concurrentie. Andere verschillen zijn onder meer de open steekassen, terwijl dat bij de Dogma aan de rechterkant elegant dichtgemetseld is, en het Aero-Keel-bracket dat iets minder volume kreeg dan bij de Dogma F maar ook hier de taak heeft om de stijfheid te verhogen. De zadelpenklem zit bij de F Series niet achteraan, maar voor de pen en is goed beschermd tegen de elementen.
De vlotte Italiaanse marketingjongens namen de woorden ‘beste gewicht in zijn klasse’ in de mond, maar ik was vooral benieuwd wat dat in cijfers betekende. Het topmodel van de F Series is 200 gram lichter dan de voorganger en maar 100 gram zwaarder dan de Dogma F, dat als kaal frame 742 gram weegt. Daar moet je natuurlijk nog een likje verf bijrekenen.
De F Series bestrijkt een ruime waaier aan budgetten, met afmontages vanaf Shimano 105 tot Dura-Ace. De Di2-batterij bevindt zich trouwens bij het bracket. Er zijn drie verschillende carbon layups: de meest competitieve versie is gemaakt van T900-carbon en zie je bij de F9 (Dura-Ace – 11.000 euro) en F7 (Ultegra of Force – 7900 euro), het iets meer absorberende T700-carbon bij de F5 (gewone cockpit, 105 Di2 – 5500 euro) en F3 (alu wielen – 4500 euro) en comfortabel T600-carbon bij de F1 (105 mechanisch – 3400 euro). Die laatste is niet vernieuwd omdat de nieuwe generatie enkel elektronische groepen kan herbergen. Een leuk weetje voor wie twijfelt tussen de topmodellen: de F9 is de enige die een titanium kop voor de zadelpen krijgt, goed voor een gewichtsverschil van 40 gram. Daar doen we ’t voor, of niet?
De integratie verloopt via het E-TiCR-systeem met een betere kabelgeleiding aan de voorkant, zodat het balhoofd 8 mm smaller en dus aerodynamischer is, maar ook lichter dankzij de kleinere lagers. Het balhoofd loopt wel verder naar achter uit, wat opnieuw aerodynamischer en stijver is. Ook de onderbuis en de voorvork zijn dunner. Die vork kreeg een ‘rake’ van 47 mm, zodat de fiets zich beter zou gedragen tijdens het dalen.
De Talon Fast-cockpit is dezelfde als die van de Dogma en geeft dus ook weer een natuurlijke draai aan de shifters, zodat je op een veilige, comfortabele manier in een aero houding kan zitten met de handen op de shifters. Er is ruimte voor banden tot 32 mm.
Meer info op de website van Pinarello >>
Vorig jaar mocht ik al genieten van het enorm vinnige karakter van de jongste Dogma F (lees hier mijn bevindingen), waardoor ik extra streng kan vergelijken met deze F Series: toont hij nauw verwantschap of is het een flauw afkooksel? Ik moet je niet in spanning houden, want ik kan met zekerheid zeggen dat het een duidelijke nakomeling is van het topmodel. Daar is geen DNA-onderzoek voor nodig. Uiteraard hadden de Italianen mij het topmodel gegeven, waardoor mijn bevindingen enkel geldig zijn voor de F9 – ik had de uitvoering met Dura-Ace – en F7, maar aangezien de geometrie voor veel van de rijeigenschappen verantwoordelijk is, zullen ook de F5 en F3 waarschijnlijk niet teleurstellen.
Ik kreeg een heel uitdagend parcours voor de kiezen. Na een rustige, golvende aanloop volgde een stevige klim, waar de F9 zich voortreffelijk gedroeg. Hij liet zich braaf door elke bocht geleiden en was niet te nerveus op de steile, trage stukken. Laat je hierdoor niet verleiden om te denken dat hij saai en loom is, want in de afdaling kwam zijn ware aard pas echt naar voor. Net als de Dogma F durfde ik meteen de limieten opzoeken. Ik nestelde me in het wiel van de Italiaanse gidsen en stortte me in hun kielzog naar beneden. Bij het afremmen bleef hij perfect stabiel en in zowel het snelle als het pittige bochtenwerk stuurde hij exact naar waar ik hem wou krijgen. Pinarello heeft het met die aangepaste geometrie aan de voorkant dus bij het rechte eind, want ik kan me naast de Dogma F en deze F9 niet meteen een fiets inbeelden die me nog meer vertrouwen gaf in een afdaling op asfalt.
De stijfheid van het balhoofd was duidelijk voelbaar bij acceleraties op de pedalen en over de iets lagere stijfheid van het bracket ten opzichte van de Dogma F kan ik kort zijn: ik vermoed dat je een profrenner moet zijn om het verschil echt te voelen. Vanuit het zadel merkte ik een degelijk comfortniveau, maar deze snelle Pinarello’s zullen natuurlijk nooit zachte comfortracertjes worden. Een speciale vermelding voor de carbon cockpit, want die lag uitstekend in de hand.
Met zijn prijs van 11.000 euro kan je de Pinarello F9 bezwaarlijk een budgetmodel noemen, maar hij heeft wel een stevig aantal kwaliteiten die in zijn voordeel spreken: een subliem rijkarakter, uitstekende daalcapaciteiten dankzij de nieuwe geometrie, meer framematen dan de concurrentie (en dus een grotere kans dat je een goede positie vindt) en een typerend Pinarello-uiterlijk.
