Eerste indruk: Pinarello Dogma X voor comfort én prestaties

De X1 en X3 zijn eerder dit jaar al samen met de F voorgesteld maar nu wordt de lijn aangevuld. De illustere naam Dogma is gereserveerd voor de toppers bij Pinarello, terwijl X staat voor endurance of comfort (F duidt dan weer op de pure racefietsen). Bij de Dogma X worden prestaties niet uit het oog verloren maar comfort staat bovenaan. Voor deze fiets is naar de perfecte balans tussen die twee gezocht. De concurrentie bouwt naar Pinarello’s inzicht vooral voort op oude gedachten, waar vering of andere speciale (en vaak zware) ingrepen de oplossing moet bieden voor problemen die er niet meer zijn, nu we dankzij schijfremmen kunnen gebruikmaken van onder meer brede banden.

De X-Stays zijn een nieuwe technologie bij Pinarello en zijn volgens de fabrikant een voorbeeld van functioneel design dat gewicht of stijfheid niet opoffert. De X-vorm keert namelijk terug in een verbinding tussen de staande achtervork om laterale stijfheid te creëren en zo de langere achtertrein te compenseren. Even opvallend is de manier waarop elke buis van de staande achtervork vertakt in twee aangrijppunten op de zitbuis. Dat zou zijn om trillingen beter te absorberen. De curve die je ziet in de achtervork dempt de klappen, vandaar dat de staande achtervork ook hoger komt dan de lage, aero achtervork van de Dogma F.

Banden tot 35 mm vinden voldoende ruimte tussen voor- en achtervork, dus was er volgens Pinarello geen vering of elastomeer nodig omdat die de stijfheid benadelen en gewicht toevoegen. In de plaats daarvan willen ze volop gebruikmaken van moderne wielen en banden, inclusief tubeless. Daarvoor hebben ze onder meer onderzoek gedaan in samenwerking met bandenfabrikanten.

Om tot de nieuwe geometrie te komen, is onderzocht wie de beoogde consument zou zijn. Dat leverde cijfers op die iets meer comfortgericht zijn dan bij de Dogma F, namelijk een reach die 3,9 mm korter is en een stack van 15,4 mm hoger. Zo zit je iets korter en meer rechtop (of heb je minder spacers nodig om tot je ideale positie te komen) maar niet te extreem. Pinarello biedt de Dogma X aan in negen maten, wat twee minder is dan de Dogma F, maar nog altijd veel keuze biedt. Met de online configurator kan je een unieke fiets creëren maar de vier standaard designs bieden al heel mooie opties. Ook voor deze Dogma X bleef Pinarello trouw aan Toray, hier met de T1100 1K en met een specifieke layup voor de achtervork om vibraties te absorberen.

Aero is een term die we bij elke nieuwe fiets horen, dus ook bij deze. Het Ticr interne kabelsysteem spaart 5 watt uit ten opzichte van externe kabels maar de scherpe neus, de uitholling voor de voorste bidon, de bekende Fork Flaps en de aero buisvormen keren hier duidelijk terug. Asymmetrie is al vele jaren inherent aan elk Pinarello-ontwerp, dus ook hier vangt dat de verschillende krachten van de linker- en rechterkant op.

De aparte frameset kost al een indrukwekkende 6700 euro maar er zijn ook verschillende complete afmontages tussen 15.050 en 16.350 euro. De Shimano Dura-Ace Di2 en Sram Red AXS komen met Princeton Peak 4550- (de Di2 met Powermeter komt enkel met deze wielen) of DT Swiss ARC 1400-wielen, de versie met Campagnolo Super Record Wireless met Bora WTO 45. De uitvoering met Dura-Ace weegt volgens de fabrikant 7,25 kilo, terwijl een ongeschilderd frame maat 53 950 gram weegt en de voorvork 400 gram.

X zonder de X-brug

Naast de Dogma X en boven de X1 en X3 komen twee nieuwe uitvoeringen van de ‘gewone’ X. Die heeft een andere, hogere en kortere geometrie met andere carbonvezelsoorten en een minder ingewikkelde achterkant, zonder X-brugje tussen de achtervork. De framevormen en buizen lijken exact op die van de Dogma X, alleen is er hier geen uitholling voor de bidon. Bij deze gewone X is de balhoofdbuis stijver gemaakt dan bij de Dogma X omdat hij door de andere geometrie hoger komt.

Ook hier zijn banden van 35 mm mogelijk, zien we een asymmetrisch ontwerp en zijn Toray-vezels gebruikt, maar dan de T900 voor de X9 (Dura-Ace Di2 of Red AXS aan 11.900 euro) en X7 (Ultegra Di2 aan 8850 euro of Force AXS aan 8750 euro) en de T700 voor de X5 (105 Di2 aan 6800 euro met de Most Ultrafast Carbon-wielen of 6150 euro met Fulcrum R800), die iets zwaarder is. Deze gewone X is in tegenstelling tot de Dogma X wel geschikt voor mechanische schakelgroepen. De T900-frameset van deze X kost een ronde 5000 euro. Dat frame weegt 960 gram, dat van de X5 weegt 990 gram, terwijl de voorvork telkens 400 gram telt. De X5 is de enige met een traditionele combinatie van stuur met stuurpen, want de andere zijn allemaal uitgerust met de Most Talon Ultra-cockpit. Die is in maar liefst 16 maten te krijgen, zodat je altijd wel een passende combo vindt.

Eerste indruk

We kregen de Dogma X overhandigd in Noord-Italië, waar het overwegend vlakke landschap ons liet afvragen of we wel alle capaciteiten van deze fiets zouden kunnen testen. Daar hadden ze bij Pinarello gelukkig rekening mee gehouden, want ze hadden een testrondje uitgestippeld met een wat langere klim, met zowel goed lopende als steilere passages, gevolgd door stroken op en af, een golvend stuk grindweg en een technische afdaling. Dan moet je als fabrikant wel zeker zijn over je fiets, want hier konden we na enkele rondjes alle geheimen van de Dogma X blootleggen.

We kregen meteen de duurste fiets ter beschikking en dat is die met de nieuwe Campagnolo Super Record Wireless. Zelfs na het constante schakelen moesten we nog even wennen aan de verdwenen ‘lepel’ op de Campa-shifter en de twee knoppen die nu boven elkaar zitten. Zelf zouden we via de app de schakelactie op de linkerhendel omdraaien, wat voor ons logischer zou aanvoelen, maar het staat buiten kijf dat deze nieuwe elektronische Super Record razendsnel schakelt. Met hun schijfremmen zat Campagnolo al bij de besten van de klas. De ruime 12-speed-cassette en de op comfort of gravel gerichte 48/32-vertanding van het crankstel zorgden voor een goed versnellingsbereik in heuvelachtig gebied. Als we toch één nadeel moeten benoemen, dan is het de holte met de scherpe randen, onderaan op de shifterbody, achter de remhendel. Terwijl Sram dat plekje heeft aangepakt bij de nieuwe Force AXS, heeft Campa dat net gecreëerd, waardoor je die randen voelt telkens als je de hendels vastgrijpt als je uit het zadel komt.

Het afstellen ging vlot. We lieten een spacer weghalen van onder de cockpit en dan moet je enkel een kleinere spacer erboven zetten. Dankzij de simpele zadelpenklem die, in tegenstelling tot bij de Dogma F, gewoon voor de zadelpen in de bovenbuis zit, is ook daar een aanpassing gemakkelijk te doen. De bout zit er schuin in, zodat hij gemakkelijk te bereiken is en je de zadelpen niet beschadigt met je inbussleutel. Pina gebruikt trouwens dezelfde aero zadelpen met 3D-geprinte zadelpenkop uit titanium zoals bij de Dogma F.

De eerste aanzet maakte al meteen duidelijk dat de Dogma X geen luie jongen is. Hij laat zich heel vlot op snelheid brengen. Een hoop acceleraties bergop maakten duidelijk dat de achterkant een aangename flexibiliteit heeft die zich bij het versnellen vertaalt in een springerigheid die je nog sneller vooruit lijkt te slingeren. Diezelfde flexibiliteit merkten we op bij het denderen over de grindstrook en op slecht asfalt, waar we een goede demping ontwaarden. De voorkant is wat harder maar daar komen de brede banden op de voorgrond. Zo kregen we genoeg comfort maar stond die de directheid en stijfheid niet in de weg. Dit is dus een comfortracer in de puurste zin van het woord: een snelle racefiets die comfort kan bieden waar en wanneer je het nodig hebt. Uiteraard kan dit type fiets niet het comfort brengen van fietsen die vering aan de voorkant hebben zoals een Specialized Roubaix, maar niet iedereen is fan van zo’n toevoeging bij een racefiets.

In de bochtige afdaling konden we maar één ding doen: genieten! Deze fiets plant zich perfect in de juiste hoek en richting in elke bocht, helemaal hoe en waar je het wilt. Dat schept enorm veel vertrouwen. Zoveel dat we ons bergaf meteen één voelden met deze fiets. Wil je dus snelheid en comfort in één pakket, én heb je een portefeuille die dat toelaat, dan is de Dogma X een absolute aanrader die bovendien een unieke look heeft.

Hoewel het niet de bedoeling was, konden we het niet laten om ook de gewone X snel nog even aan de tand te voelen. De X5 met Shimano 105 Di2 knipoogde naar ons, zodat we maar snel even onze pedalen erop schroefden om enkele honderden meters te proefdraaien. Een definitieve test is dat dus bijlange na niet maar we merkten ondanks de comfortabele zitpositie, die effectief meer rechtop is, dat deze betaalbaardere fiets achteraan toch een pak flexibeler is. Als we uit het zadel kwamen, merkten we veel meer doorbuiging dan bij de Dogma X, waardoor dit dus meer een fiets is voor wie voornamelijk comfort zoekt voor lange ritten, waar je niet vaak aan sprinten toekomt. Hoe de duurdere versie met T900-carbon het doet, kunnen we natuurlijk niet afleiden uit deze korte test met de T700-versie, die overigens nog maar eens benadrukte hoe uitstekend de Dogma X het tijdens onze langere rit had gedaan.

Meer info op de website van Pinarello >>