100% Getest: Specialized Venge. TERUG NAAR DE BASIS

Zo, daar herken je geen Venge ViAS meer in… Op het merklogo na dan.

De techniekfreaks hebben de nieuwe Venge ongetwijfeld al opgemerkt want de voorbije maand wonnen renners van Bora – HansGrohe en Quickstep Floors al verschillende wedstrijden op de Venge van de derde generatie. Een fiets die radicaal anders is dan de Venge ViAS die hij aan de top van het aerosegment van Specialized komt aflossen. “Nadat we de eerste Venge als ‘More bike than aero’ ontwikkelden, lieten we ons voor de Venge ViAS helemaal gaan in het aerothema. Met een aerodynamisch uitgepuurde fiets als resultaat, maar die strategie had ook een paar nadelen. Om de buizen in functie van de aerodynamica frontaal zo rank mogelijk te maken, moesten we ze ook zwaarder maken om de gewenste stijfheid te behouden zodat het frame wat meer woog. En de volledig geïntegreerde cockpit was niet eenvoudig om aan te werken wat het ook lastiger maakte om de fiets in een koffer in te pakken voor een buitenlandse fietstocht”, aldus Chris Yu die als ‘Director of Integrated Technologies’ de Venge ViAS en de nieuwe Venge ontwikkelde.

De eerste Venge volgde qua framevorm de lijn van de oude Tarmac met een lichtjes gebolde bovenbuis, aangevuld met een aantal aero accenten. De Venge ViAS tapte uit een compleet ander designvaatje met een opmerkelijke, volledig geïntegreerde cockpit met een rise stuur. De eerste Venge ViAS had speciale, geïntegreerde V-brakes, later volgde de schijfremversie. De nieuwe Venge komt enkel als schijfremfiets en het frame is enkel geschikt voor elektronisch schakelen. Door de maximale integratie van de kabels moeten die kabels dermate krappe bochten maken in het frame dat een klassieke rem- of derailleurkabel daar te veel frictie zou ondervinden om nog soepel te werken. De nieuwe Venge sluit qua framevorm veel dichter aan bij de jongste Tarmac want ook bij de Venge is de staande achtervork laag aangezet. Net als bij de Tarmac wordt bij de nieuwe Venge de zadelpen met een interne weg in de zitbuis geklemd, maar de zadelpen van de nieuwe Venge is een pak aerodynamischer. Opmerkelijk is dat de controle-unit van de Di2 derailleurs in een uitsparing in de achterkant van de zadelpen is ingebouwd. “We wilden liever geen gat in de onderbuis van het frame zagen omdat je anders extra materiaal moet toevoegen om die buis sterk genoeg te houden. De Di2 junction unit één van de stuuruiteinden monteren vinden we evenmin OK want als je de knoppen bedient, geef je druk op één stuurhelft wat tot instabiliteit en valpartijen kan leiden. Vandaar dat we de achterkant van de zadelpen als beste locatie aanduidden”, aldus Yu die er aan toevoegt dat ondanks het opspattende water vanaf de achterband de plaatsing van de Di2 controle-unit in de zadelpen niet voor problemen zou mogen zorgen.

Los stuur en losse stuurpen met cleane looks en toch gemakkelijk om aan te werken.

Hoewel de geometrietabellen anders doen vermoeden, is de zithouding op de Venge identiek aan die op de nieuwe Tarmac. De balhoofdbuis van de Venge is wel een halve centimeter lager dan die van de Tarmac omdat de integratie van de kabels op de Venge vereist dat je minstens één tussenring tussen de bovenkant van de balhoofdbuis en de onderkant van de stuurpen monteert. Die ene tussenring heeft immers de ingangen voor de remleidingen en derailleurkabels die daar het frame in moeten. De andere tussenringen klikken trouwens aan de achterkant open wat het monteren en demonteren van de fiets een stuk vereenvoudigt. De nieuwe cockpit die de slappe rise-unit van de Venge ViAS vervangt is misschien wel de grootste vernieuwing op de Venge. Want ook al ziet de combinatie van de stuurpen met het Aerofly II stuur er uit als een volledig geïntegreerde unit, het betreft wel degelijk een losse stuurpen en een los stuur. Ontwikkeld om samen te worden gebruikt, maar wie niet kan wennen aan de vlakke bovenkant van het Aerofly II stuur en liever een klassieke stuurbocht gebruikt, die kan dat. De achterkant van de stuurpen is eigenlijk een kunststof aerokap die over een klassiek ahead-balhoofdsysteem valt, de kabels lopen aan de achterkant van het stuur eveneens in kunststof afdekkappen.

Bij de ontwikkeling van de nieuwe Venge streefden Yu en zijn collega’s-bollebozen naar dezelfde aerodynamische prestaties als de Venge ViAS, maar dan met een hogere stijfheid en een lager gewicht. Voor een complete S-Works Venge met schijfremmen en Di2 claimt Specialized in maat 56 cm een gewicht van 7,1 kilogram. Het frame weegt 960 gram en is daarmee 240 gram lichter dan een Venge ViAS frame in dezelfde maat, de vork van 385 gram knijpt nog eens 25 gram van het ViAS-gewicht af. Voeg je er ook nog stuur, stuurpen, zadelpen en kleine accessoires aan toe, dan loopt de gewichtswinst op tot 460 gram. “En dat heeft weinig met de ontwikkeling van de carbontechnologie te maken want daar is de voorbije vijf jaar nog slechts beperkte vooruitgang geboekt. Het gaat ‘m vooral om de betere computermodellen waarop we een beroep konden doen bij de ontwikkeling van de fiets en de betere integratie van de onderdelen”, zegt Yu.

Standaard met 26 mm brede banden, 30 mm breed rubber past gegarandeerd en in sommige gevallen zelfs tot 32 mm. De outfront houder van de Garmin is geïntegreerd in de frontkap van de stuurpen.

Hoe de line-up er precies zal uitzien is nog niet gecommuniceerd want Specialized focust zich bij de lancering op de S-Works Venge frameset die 3.999 euro zal kosten en de S-Works Venge met Roval CLX 64 wielen, Shimano Dura-Ace Di2 disc onderdelen en een S-Works Power crankstel met geïntegreerde dubbelzijdige vermogensmeter die 10.999 euro in het laadje moet brengen. Meteen ook de fiets waarmee ik in en rond Innsbruck twee dagen kon fietsen. Standaard wordt de Venge met 26 mm breed rubber geleverd, banden tot 30 mm passen gegarandeerd en in sommige gevallen is zelfs 32 mm mogelijk. De remschijf voor heeft een diameter van 160 mm, achteraan is dat 140 mm.

Baadt heel Europa in een hittegolf, mag je fietsen gaan testen in de gietende regen. Fietsjournalist? Een hondenstiel is het!

Over kleuren en smaken hoef je niet te discussiëren, al kan ik wel zeggen dat de Venge ViAS zowel qua looks als qua rijgedrag niet mijn ding was/is. Visueel een beetje ‘over the top’ en als klassieke roadracer was dat rise stuur toch een brugje of twee te ver voor mij. En hoe aerodynamisch verfijnd de fiets ook was, in de bochten vond ik de ViAS niet de scherpste stuurfiets van het peloton. Al na honderd meter op Oostenrijkse bodem is duidelijk dat de nieuwe Venge zijn voorganger op vlak van rijgedrag simpelweg overklast. De fiets voelt bijna net zo licht en reactief aan als de Tarmac duurtestfiets waarop ik in Vlaanderen inmiddels een paar duizend kilometer heb weggetrapt, maar dan met een veel betere aerodynamica. Uiteraard ligt dat ook aan de Roval CLX 64 wielen (met steekas, vanzelfsprekend) die de nieuwe Venge retestrak maken. Op Vlaamse beton- en kasseiwegen van ondermaatse kwaliteit zullen die 64 mm hoge velgen de fiets waarschijnlijk wat harder en ‘droger’ doen aanvoelen, hoewel de zijdezachte Turbo Cotton bandjes van 26 mm breedte al met heel veel trillingen aan de haal gaan. Mede dankzij de strakke wielen en de stijve verbinding tussen wiel en vork is de S-Works Venge een fiets die in een afdaling enorm veel druk verdraagt. Ik verklaar mij nader. Want met de nieuwe Venge kan je in alle veiligheid (schijfremmen!) heel intuïtief afdalen, maar hoe meer je de fiets belast door de fiets in de bocht te drukken en te stabiliseren met pedaaldruk aan de buitenkant van de bocht, hoe strakker en snediger de Venge daalt. Tot op een niveau dat je denkt “Dit komt niet meer goed” en de Turbo Cotton bandjes aangeven dat ze nog altijd niet aan het einde van hun grip zijn. Tamelijk indrukwekkend, al moet je er ook op deze fiets over waken dat hoogmoed niet voor de val komt. Want als je de limieten opzoekt, moet je toch nog marge inbouwen voor onvoorziene omstandigheden. Als ik in een afdaling aan hoge snelheid een bocht in duik en op hellingshoek geconfronteerd wordt met de druk van de rijwind van een vrachtwagen die de berg naar boven rijdt, dan moet ik alles uit de kast halen om de fiets op lijn te houden. Van hetzelfde laken een pak als ik tijdens de fotoshoot aan zestig per uur in slipstream van het fotografenbusje afdaal en in de turbulente luchtstroom van die bestelwagen beland. De standaard gemonteerde 100 mm stuurpen is op een pure koersfiets als de Venge aan de korte kant en dat voel je ook in steile afdalingen. Als je heel diep gaat zitten en je steekt je knie in de binnenbocht uit, dan komt die nogal gemakkelijk in conflict met je elleboog. En of ik zelf met het Aerofly II stuur zou rijden weet ik niet. Want de vlakke bovenkant van het aerostuur is zo breed dat ik er niet met mijn volledige hand omheen kan, vandaar dat ik waarschijnlijk toch voor een klassieke, ronde stuurbocht zou kiezen zoals op de Tarmac. Remmen en schakelen gaat met Dura-Ace Di2 en schijven vlekkeloos. Enkele journalisten hadden in de helse omstandigheden in Innsbruck (gietende regen, de hele ochtend) wat last van matige schakelprestaties op het S-Works crankstel, bij mij draaide alles probleemloos.

Daalt als een gek, maar doet het bergop ook lang niet verkeerd. (De fiets hé!)

Conclusie? Met de Venge van de derde generatie volgt Specialized een heel specifieke trend in de fietsindustrie. De eerste comfortracefietsen focusten zo hard op comfort dat het qua rij- en stuurgedrag eigenlijk bakfietsen waren. Daarna volgden de ultralichte klimfietsen en de knetterharde aerofietsen. Intussen zijn al die segmenten weer een beetje naar mekaar toe geschoven met allround inzetbare fietsen met bepaalde voorkeur als gevolg. Zo’n fiets is de Specialized Venge: allround inzetbaar, maar dan met een voorkeur voor aero en snelheid. En hoe sneller het gaat, hoe beter hij wordt.

Het interview met Chris Yu, de ontwerper en ontwikkelaar van de nieuwe Specialized Venge, lees je hier.