Specialized maakt Turbo-band sneller en lekbestendiger

Oliver Kiesel werkt al 6,5 jaar bij de bandenafdeling van Specialized en gidste ons tijdens de persvoorstelling door het ingewikkelde landschap der fietsbanden. In het Duitse Bielefeld werkt hij samen met drie andere ingenieurs en één chemicus enkel en alleen aan de ontwikkeling van banden en heeft hij eveneens alle nodige testopstellingen ter beschikking. Allemaal hebben ze een achtergrond in de bandenindustrie, meestal voor auto’s. De expertise komt eveneens uit de automobielsector en wordt dan aangepast aan de fietsapplicatie. “De ingrediënten voor banden komen bijna uitsluitend uit Europa en Japan”, legt Kiesel uit. “Elektrische voertuigen zorgden voor een acceleratie in de ontwikkeling, want ook daar is een lage rolweerstand essentieel, terwijl er veel torsiekracht op zit.”

Onder Project Black hebben de gesponsorde ploegen al veel succes behaald met de band. Lampaert won in de Tour, Sam Bennett pakte meteen twee ritten in de Vuelta en Remco Evenepoel deed in Spanje zijn straffe stoot. Wij zagen een van de prototypes al in de Scheldeprijs, toen Danny van Poppel ermee op het podium belandde, maar nadien zijn nog een paar aanpassingen aan de band gebeurd, vertrouwde Kiesel ons toe. In totaal werden 17 prototypeversies gemaakt. Zo’n prototype wordt trouwens relatief snel gemaakt: binnen de maand kan je ermee gaan testen.

Ten opzichte van de vorige Turbo-band en de Turbo RapidAir gebeurden een aantal veranderingen. Zo kreeg hij een nieuw design met kleine nopjes op het loopvlak die effectief grip opleveren in de bocht door te vervormen. Belangrijk bij die verandering was dat het uiterlijk ‘Specialized’ moest uitstralen. De rubbersamenstelling is sneller en duurzamer geworden. De Turbo maakt nu gebruik van de zachtere T5-compound (hetzelfde rubber als bij de snelle XC-banden) voor de zijkanten en de nieuwe T2 voor het midden. Die T2 is specifiek voor racegebruik, want biedt een lagere demping. Bij zo’n compound zijn het type rubberpolymeer en silica belangrijk. Het chemische recept voor dat rubber vertaalt zich in de kwaliteiten op de weg. Dan kom je uit bij termen als rebound (hoe rubber reageert op een impact), hysteresis (lage opwarming bij het samenduwen zorgt voor lage rolweerstand, het omgekeerde zorgt voor meer grip), loopvlakslijtage, hardheid en scheurbestendigheid.

De nieuwe Turbo is ook nog eens lekbestendiger geworden, dankzij het overschakelen van nylon naar aramide, wat dunner is maar tegelijk moeilijker om te snijden. Die nieuwe antileklaag is lichter en een halve watt sneller dan de vorige. Naast een gewone ‘tube type’-uitvoering die een binnenbandje nodig heeft, zijn er twee tubelessversie. Die twee zijn hooklesscompatibel bij een maximale druk van 5 bar. Specialized hanteert daarbij niet de ISO-norm die stelt dat er geen veiligheidsmarge van 10% is, maar van 100%. Dat betekent dat de band erop is getest om veilig op de velg te blijven tot 10 bar. Die tests gebeuren trouwens op een stalen velg met de laagste ETRTO-waarde, met andere woorden: de velg heeft de kleinste toegelaten velgdiameter. Met water wordt de druk opgebouwd tot de band van de velg springt.

Deze Specialized-band is gemaakt volgens de jongste ETRTO-richtlijnen qua maatvoering en tubelesscompatibiliteit. De effectieve maat volgens de interne velgbreedte staat trouwens vermeld op de verpakking: handig! De band ziet er mooier en beter afgewerkt uit dan de voorganger, let bijvoorbeeld maar eens op de naad. Dat komt door beter gereedschap.

Het nylon karkas heeft een TPI-waarde van 120. Over dat karkas ligt een dunne laag rubber bij de gewone tubetype, en een iets dikkere laag bij de tubelessversies. Specialized kiest niet voor een zware, luchtdichte laag maar vertrouwt op de antilekvloeistof. Kiesel legde ook uit waarom de band iets breder en soepeler wordt na de eerste kilometers. Dan breken de katoenen vezels die het karkas bijeenhouden.

Er zijn drie S-Works Turbo-banden om uit te kiezen. De 2BR (85 euro) is de ideale tubeless allrounder in maten van 26, 28 of 30 mm, en biedt een 2000 km langere levensduur dan zijn voorganger – niet slecht voor een tubelessband van 260 gram. Het is dé band waarmee je het hele jaar lang op racesnelheid kan rijden, want hij is even snel als de oude RapidAir maar biedt een veel betere lekbescherming. De profgerichte RapidAir (90 euro) is er enkel in 26 mm, weegt 230 gram en is 2 watt sneller (bij een bandendruk van 7 bar) dan de vorige maar wel 12% lekbestendiger, terwijl de levensduur met 1000 km is verlengd. In tegenstelling tot de drie lagen van het 120 TPI-karkas bij de 2BR, gebruikt de RapidAir er maar twee. Dan is er nog de gewone tubetype (60 euro), die 4 watt sneller is dan zijn voorganger. De betaalbaardere Turbo Pro (45 euro) is er enkel als gewone band (niet tubeless) met 60 TPI-karkas en heeft een loopvlak dat enkel de T5-compound gebruikt.  Die komt in de maten 24 tot 30 mm.

Eerste indruk

Vanuit het nieuwe Europese Specialized-hoofdkwartier in Arnhem gingen we met de gewone bandjesversie van de S-Works Turbo op pad voor een tocht van een goede 50 kilometer, waarbij we ons vooral konden uitleven in de afdaling van de Posbank. Op de klinkertjes onderweg konden we toch een grote dosis soepelheid ontwaren, want trillingen werden uitstekend gedempt. In de bochten, en zeker in de afdaling, waren we dan weer onder de indruk van de grip. Voor meer indrukken en een betere vergelijking qua snelheidsverschil gaan we met de S-Works 2BR-versie van 28 mm op pad op onze thuisparcoursen. Hou onze site in de gaten voor een ruimere test!