Deel dit artikel:

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on whatsapp
Share on email

100% Getest: Scott Spark RC Team Issue AXS Bike

De Scott Spark is een begrip in mountainbikemiddens. Doorheen de jaren heeft deze crosscountry fullsuspension van Scott een haast mythische status verworven, niet in het minst door de talrijke zeges van Nino Schurter. Aan boord van de Scott Spark werd Nino Schurter immers een van de meest succesvolle mountainbikers aller tijden. En met Lars Forster als Europees kampioen en - wie anders? - Nino Schurter als wereldkampioen maakt de nieuwe Scott Spark meteen duidelijk dat de podiumplaatsen opnieuw duur bevochten zullen worden.

Voor modeljaar 2022 – de vierde generatie alweer – werd de Scott Spark wel heel erg grondig onder handen genomen. En wat meteen opvalt – of correcter gesteld – niet meer opvalt, is de achterdemper. Die zit voortaan namelijk helemaal geïntegreerd in het frame. Een grote verrassing is dat niet. In 2019 nam Scott het Zwitserse Bold Cycles over. Dit kleine merk maakte snel naam en faam met hun Bold Linkin, waarbij inderdaad de demper helemaal in het frame geïntegreerd werd. Scott en Bold gingen een strategische samenwerking aan en voortaan maakt Bold integraal onderdeel uit van de Scott-groep. 

De demper is er nog wel, maar staat voortaan rechtop in de zitbuis, net boven het bottom bracket. De plaatsing boven het bottom bracket heeft niet enkel het voordeel van een laag zwaartepunt maar zorgt ook voor een betere gewichtsverdeling. Kijk je naar de vormen rond bottom bracket, zitbuis en liggende achtervorken dan merk je dat die flink uit de kluiten gewassen zijn. Alles om de stijfheid te verhogen. De demper verbergen in het frame kent nog voordelen. Niet alleen ziet het er erg gelikt uit, het beschermt de demper ook tegen modder en stof. 

Door een klepje op de onderbuis kun je bij de schokdemper om zo de luchtdruk, rebound en sag in te stellen. Datzelfde luikje op de onderbuis geeft ook toegang tot de geïntegreerde kabelloop voor een eventuele derailleur of dropperpost. De hoeveelheid sag kan je aflezen aan de zijkant van de zijbuis. Nadeel lijkt ons vooral dat het wel wat meer moeite zal kosten om onderhoud uit te voeren aan je demper of om de hoeveelheid airspacers aan te passen.

Twee fietsen, één frame

Scott heeft meteen twee versies van de Spark uitgebracht. Beide versies zijn gebouwd rond hetzelfde carbonframe en dezelfde demper, maar er is een belangrijk verschil in veerweg. De Spark RC-modellen zijn de pure crosscountry racefietsen die met 120 millimeter veerweg de berg worden opgejaagd. De Spark 900 daarentegen leunt met zijn 130 millimeter veerweg vooraan en 120 millimeter achteraan al nauwer aan tegen een lichte trailfiets. De demper in de Spark 900 heeft eveneens een luchtkamer met een groter volume. Geen 100 millimeter versie, dus. 

Naast het verschil in veerweg, noteren we een smaller stuur (740 millimeter) en snellere banden op de RC-modellen. Door een bredere achterdriehoek te ontwikkelen, kan je banden tot 2.6” monteren op de nieuwe Scott Spark. Scott kiest echter voor 2.4” banden, ruimschoots breed genoeg en zo blijft er voldoende speling tussen frame en band. De Spark heeft de mogelijkheid twee bidonhouders te monteren.

Kabels gaan via het Syncros-balhoofd langs de zijkanten van de stuurpen in het frame. Het maakt de integratie bijna compleet, enkel de plastic afdekkapjes hadden wat ons betreft een beetje fraaier uitgevoerd mogen worden. 

TwinLoc

Voor wie wel eens met een Spark reed, is wat volgt, geen nieuws. De TwinLoc van Scott is een hendel waarmee je zowel je vork als je demper bedient, in drie verschillende standen. De ‘open’-stand geeft je de volledige veerweg en is dus ideaal voor de afdaling, de ‘gesloten’ stand is een volledige lockout, ideaal in de klim, op asfalt of om de sprint te winnen.

Wat de TwinLoc bijzonder maakt, is de tussenstand: Traction Control. Daarbij wordt de veerweg tot 80 millimeter beperkt en krijg je een hardere compressie. Het is de ideale tussenstand voor trails en technische beklimmingen. Niet op ons testmodel – wegens geen dropperpost – maar wat de nieuwe TwinLoc helemaal mooi maakt, is het extra hendeltje waarmee je de dropperpost bedient. Akkoord, het leidt tot behoorlijk veel kabels rond je cockpit, maar het werkt wel voortreffelijk.

Geometrie

Het zal je misschien verbazen, maar de vorige generatie Spark scheurt al sinds 2016 rond. In al die jaren is behoorlijk veel veranderd en niet in het minst op het vlak van geometrie. Het feit dat die ‘oude’ Scott Spark het toch nog steeds zo goed deed, maakt duidelijk hoe doordacht die eigenlijk wel was. De geometrie van de vorige generatie Spark was toen eigenlijk behoorlijk vooruitstrevend. Toch drong een grondige update zich op. 

Met name reach, balhoofdhoek en zitbuishoek kennen forse wijzigingen. De reach wordt ongeveer twee centimeter langer en wordt zo 441 millimeter in maat medium. De zitbuishoek wordt met 76,1° een stuk steiler (73,8° op de vorige versies) wat er meteen een snellere klimmer moet van maken. De balhoofdhoek wordt – in lijn met de huidige generatie XC-racers – luier gemaakt en zakt onderuit tot 67,2°. Op de 900-versie zakt de balhoofdhoek zelfs tot 65,8°, waardes die je eerder op een enduro-bike zou verwachten.

Twee verwijderbare cups ter hoogte van het balhoofd maken dat je nog verder met de balhoofdhoek kan spelen. Daarvoor dien je wel eerst stuur en vork te verwijderen, maar je kan die cups 180° graden draaien waardoor je een variatie van 0,6° in de balhoofdhoek krijgt. In tegenstelling tot vele ander flipmounts op andere mountainbikes wordt met dit systeem enkel de balhoofdhoek aangepast en blijven bottom bracket hoogte, reach en zitbuishoek onveranderd. De Spark RC wordt geleverd met de cups in de steilste positie, de Spark 900 met de cups in de meest vlakke positie. 

Gewicht en onderdelen

Wie hoopt op een vederlichte crosscountry racefully moeten we even teleurstellen. De nieuwe Scott Spark is niet lichter dan de vorige, ook niet lichter dan andere full suspensions op de markt. Maar, je krijgt natuurlijk wel 120 millimeter veerweg in vergelijking met de 100 millimeter op de vorige versie. Dat maakt dat onze complete testfiets 11,98 kilogram op de weegschaal legt. Bijna twaalf kilogram is niet niets voor een competetiegerichte XC-bike, maar elke fiets past in een bepaalde prijsklasse. Daarvoor dienen er compromissen gemaakt op vlak van onderdelen. Die zijn vaak een beetje zwaarder dan wanneer je met een ongelimiteerd budget aan de slag kan. Voor deze Scott Spark betaal je 5299 euro, een correcte prijs voor hetgeen je in de plaats krijgt.

Op deze RC Team Issue AXS betekent dat een RockShox SID Select RL3-vork en een RockShox Nude-demper voor vering en demping.

De aandrijving wordt door een draadloze SRAM GX Eagle AXS geleverd. En dat werkt voortreffelijk. Het crankstel krijgt 32 tandjes mee en de cassette is een 12 speed in een verhouding van 10-52.

De erg betrouwbare en uitstekend doseerbare Shimano XT remmen (met schijven van 180 millimeter vooraan en 160 millimeter achteraan) remmen het boeltje meer dan tijdig af. In de steekas van het achterwiel zit meteen ook een tooltje waarmee je de meeste boutjes aan je fiets kan bedienen.

Syncros staat in voor een Silverton-wielset met 30 millimeter interne velgbreedte waar Maxxis Rekon Race-banden in 2.4” omheen gelegd worden. 

Scott Spark RC Team Issue AXS Bike

We hebben ons de afgelopen maanden uitstekend geamuseerd aan boord van de Scott Spark RC Team Issue AXS, dank daarvoor. Dat deze fiets een pure eyecatcher is, bleek tijdens zowat elke rit die we ermee deden. Zelden hebben we meer vragen over een fiets moeten beantwoorden. Het maakt duidelijk dat de Scott Spark niet enkel een erg populaire fiets is, maar ook een heus commercieel succes genoemd mag worden.

We reden ermee in de buurt van Kluisbergen (waar deze foto’s genomen werden), verkenden behoorlijk pittige trails in de Ardennen en gaven hem de sporen op onze lokale lus. We reden ermee door de modder maar evengoed over kurkdroge paden. Alleszins voldoende afwisselend terrein en wisselende weersomstandigheden om een degelijke indruk op te doen van de mogelijkheden van deze Scott Spark.

Als we nu een sleutelwoord omtrent het rijden met de Scott Spark moeten noemen, dan komen we op ‘vertrouwen’ uit. Je gooit je been erover en de Spark voelt vertrouwd aan. Je raast een helling af en de Spark voelt vertrouwd aan. Je sprint de kasseien uit de straat en de Spark voelt vertrouwd aan. De grip is fenomenaal, zelfs al zijn de Maxxis Recon-banden niet meteen gezegend met een overdreven zwaar profiel. Het is de soepele werking van demper en vork die voor grip en vertrouwen zorgen. Je rijdt andere lijnen, lijnen die je vroeger met de nodige omzichtigheid benaderde. En zo verdwijnt je aanvankelijke angst en ga je harder dan tevoren.

De Scott Spark combineert de snelheid en lichtvoetigheid van een pure XC-racer met het progressieve en soepele veergedrag van een trailfiets. Steile afdalingen, drops, boomwortels… op zich maakt het allemaal niet zo heel veel uit, de Spark verteert het met een grote glimlach. Hou er wel even rekening mee dat je met ‘slechts’ 120 millimeter onderweg bent. De progressieve werking van de demper zorgt voor voldoende ondersteuning in het midden van de veerweg. Vooraan wordt je getrakteerd op een levendig en erg wendbaar stuurgedrag.

De snelheid waarmee je bochten neemt, is verrassend precies. De combinatie van stijf frame, laag zwaartepunt en soepele vering maakt dat de Scott Spark als op rails doorheen de bochten gaat. Met name in de Traction Control krijg je een erg stijf gevoel en doordat de demper hoger in de veerweg zit, wordt de zitbuishoek steiler, wat dan weer leidt tot een efficiëntere pedaalslag.

Conclusie

Vijf jaar heeft Scott aan de nieuwe Spark gewerkt. Dat heeft overduidelijk zijn vruchten afgeworpen. Het stijve frame, de plaatsing van de geïntegreerde demper en de up-to-date geometrie maken van de nieuwe Scott Spark opnieuw een te duchten crosscountry-wapen. In de afdaling en op de trails presteert de Scott Spark – mede met dank aan de TwinLock – uitzonderlijk goed. Het is een stabiele en snelle fiets die veel vertrouwen levert in eender welke afdaling. Onze testversie was met net geen twaalf kilogram net een tikje te zwaar om er een vrolijke klimmer van te maken, maar ook daar voel je het potentieel en de grip die aanwezig zijn. Hét bewijs dat je met 120 millimeter veerweg een full-suspension kan maken waarmee de weg naar het podium open ligt.

Gerelateerde artikels