100% Getest: nieuwe Canyon Aeroad uiterlijk én innerlijk vernieuwd

Een slechte fiets kon je de vorige Aeroad bezwaarlijk noemen – daarvoor zijn de profoverwinningen die ermee zijn behaald te groot – maar toch was hij voor verbetering vatbaar. Enerzijds door de veranderde UCI-regels die bijvoorbeeld het langere profiel van de voorvork mogelijk maken, anderzijds door de input van de renners. Zo vond onder andere Mathieu van der Poel de achterkant te zacht. Daar kunnen we hem wel in vinden, want die fiets zat zowat in het midden tussen de echt brave proffietsen en de meest nerveuze modellen. Nu zit hij aan de goede kant van de voorhoede op het vlak van directheid, zonder dat hij onhandelbaar is geworden.

Zowel de renners als Canyon wilden de snelle fiets ook lichter hebben en dat moest blijkbaar niet noodzakelijk uit het frame komen, want het is de vork die 10 gram lichter is en ook bijvoorbeeld de zadelpen verloor wat grammetjes. Als we enkel naar het frame kijken, is dat met zijn 960 gram bij de CFR-topuitvoering zelfs 45 gram zwaarder, als we de gewichten van de vorige Aeroad erbij nemen. De frameset, bestaande uit frame, vork, headset, cockpit en zadelpen weegt nu 2070 gram, wat volgens Canyon wel een verbetering is.

Door het kortere profiel van de zitbuis en zadelpen werd er wat aan aerodynamica ingeboet aan de achterkant, maar de volledig veranderde voorkant maakt dat ruimschoots goed. De zandlopervorm van de balhoofdbuis en de onderbuis zijn namelijk slanker gemaakt. Daardoor vermindert normaliter de stijfheid, maar dat is gecompenseerd door meer stijfheid in de bovenbuis. De nieuwe Aeroad is zodanig geoptimaliseerd dat teams desnoods met lagere velgen kunnen rijden om het gewicht nog lager te hebben en toch nog even snel te zijn als met de vorige Aeroad met hogere velgen. Volgens analyses in de GST Wind Tunnel is de nieuwe Aeroad de snelste proffiets, 2,5 watt sneller dan de Cervélo S5, waarbij de Specialized Tarmac SL8 nog iets verderop volgt. We geven er wel meteen bij dat elke fabrikant erin slaagt die cijfers naar zijn hand te zetten, maar dat hij snel is, dat lijdt geen twijfel. Hij kan bovendien tegen een stootje en laat banden tot 32 mm toe, zodat MVDP hem met een gerust hart in Roubaix kan gebruiken. Standaard kiest Canyon opnieuw voor de smallere, meer aero 25 mm voorband en een comfortabelere 28 mm achterband.

Al die ingrepen qua aerodynamica en stijfheid kunnen misschien klinken alsof Canyon veel compromissen heeft moeten zoeken, wat het rijgedrag in het gedrang brengt, maar we kunnen na enkele weken testen met de Aeroad CF SLX 8 Di2 met zekerheid zeggen dat het niet het geval is. De stijfheid staat helemaal op punt en de fiets voelt zelfs enorm uitgebalanceerd aan. Het lijkt alsof de ingenieurs alles tot op de micrometer hebben geperfectioneerd (en dat zal ook wel zo zijn). Het is niet zo’n aerofiets die het alleen maar goed doet op lange stukken rechtdoor, nee, hij beloont ook je inspanningen als je rechtstaat op de pedalen en als je eens de limieten wil opzoeken in de bochten. Kortom, zowel het acceleratie- als het bochtengedrag zijn van topniveau.

De openingen voor de steekassen zijn aan de rechterkant dichtgemaakt – dat is niet alleen een streling voor het oog maar ook aerodynamisch voordelig – en verzonken aan de andere kant, zodat de steekas daar niet uitsteekt en de luchtstroom kan verstoren.

PACE-stuur

Heel specifiek aan deze Aeroad is het Performance Adaptive Cockpit Ecosystem. Dat PACE-stuursysteem laat toe om de ‘vleugels’ (je hebt namelijk het vaste middenstuk en dan de twee zijkanten met beugels die daarin schuiven) te veranderen van een klassieke bocht naar een meer aero vorm met flare. Daarbij moet je de remleidingen niet losmaken. Canyon heeft de setup zowel in de windtunnel als op de piste getest. Als je goed op de fiets zit, verlies je 14 watt weerstand dankzij de Aero Drops. Dat is ideaal voor mannen en vrouwen die de sprint aantrekken, maar ook voor vluchters. Als we een beetje tussen de lijnen konden lezen, lijkt het erop dat er nog meer stuurvormen aankomen. De Gear Groove vanop de Grail keert hier ook terug, dus kan je een computersteun, telefoonsteuntje of een aerostuurtje in die uitsparing in het midden van het stuur monteren. In de plaats van 15 mm ruimte om spacers te laten zitten of weg te laten, heb je nu 20 mm en je hebt geen speciaal gereedschap meer nodig om de headset los te maken daarvoor. De breedte van het stuur kan je over 5 cm instellen. Dat biedt heel wat speelruimte om je exacte positie te vinden.

Wij kregen onze testfiets uitgerust met de Aero Drops en die hebben wel echt een aparte vorm. De bovenkant is twee centimeter smaller dan de klassieke vorm en die waait dan een stuk breder uit aan de onderkant van de beugel. Om gemakkelijker in die beugel te geraken is de drop met 25 millimeter verkleind en dat maakt het effectief simpeler om onderin te grijpen voor een sprintje of om eens een paar honderd meter goed door te trekken. Het was echter vooral aanpassen aan de verlengde reach aan de bovenkant. Daardoor staan de shifters wat verder weg, zodat je eigenlijk een extra positie krijgt tussen de bovenste bocht en de shifters. Die tussenpositie voelde voor ons natuurlijker aan, maar daarbij verlies je uiteraard het steunpunt dat je normaal krijgt door de kuipvorm van de bovenkant van de remgrepen. Met de handen in de shifters vonden we dan weer dat we de aandacht er moesten bijhouden, want in die smalle maar uitgestrekte positie zorgde elke beweging voor een koerswijziging. Zeker op trage snelheden lieten we ons bijna betrappen op een foutje. Eens we in een racepositie zaten, hadden we dat niet meer. Kortom, die Aero Drops zijn dus wel degelijk voor wie snel wil gaan.

Een onafhankelijk lab heeft de vernieuwde en duurzamere headset onderzocht en de roestvrije ceramic hybrid lagers van Acros hielden het na een week onophoudelijk testen nog altijd vol, terwijl de grote (keramische) namen het al na 24 uur moesten opgeven. Gevolg: je balhoofdstel ga je niet snel moeten (laten) vervangen, want er is volgens Canyon geen plaats voor vuil om binnen te dringen. Dat systeem zal ook zijn weg naar andere modellen vinden. Bij de prototypes voor de ploegen zijn er nog altijd geen problemen en Canyon had zelfs gevraagd om zeker met hogedruk te spuiten erop. Dat klinkt in elk geval goed. Ook goed gevonden: de rubberen bescherming onder de voorvork om de vork op de grond neer te zetten zonder schade. En de knappe koppen gingen nog verder. Die dachten: ‘bouten die rond gedraaid zijn, zijn een nachtmerrie’. Dus werkten ze samen met een Duitse fabrikant voor precisiebouten. Elke Canyon-schroef is nu ‘made in Germany’ en is TX25. Ze zijn extra diep, zodat gereedschap goed vast kan zitten. Je hebt maar één Torx-bit meer nodig voor de Canyon-specifieke onderdelen en die vind je ook verborgen in de steekas! Er is ook nog plaats om een lichtje vast te schroeven op de zadelpen of voor andere accessoires. Optioneel is er een zadelpen met 0 mm offset beschikbaar.

CFR en CF SLX

Een complete CFR Dura-Ace-fiets (9999 euro) weegt maar 7,07 kg. De CFR AXS is 500 euro duurder en weegt 7,15 kg. De CF SLX is iets bereikbaarder: de CF SLX 8 Di2 weegt ook maar 7,45 kg in maat M (6499 euro), de Force AXS 7,86 kg maar die is 500 euro duurder. De CF SLX 7 Di2 komt op 7,91 kg en 4799 euro (DT ARC 1600-wielen), de 7 AXS met Rival op 4199 euro en 8,06 kg.

Meer informatie op de website van Canyon >>