Made in Italy: binnenkijken bij 3T

Het eerste weekend van maart vertrok ik op vrijdag blijgezind richting Bergamo, voor wat een weekend vol wieleractie beloofde te worden. Na een rustige vlucht met wondermooi uitzicht op de besneeuwde bergtoppen van de majestueuze Zwitserse en Italiaanse Alpen werd ik op de luchthaven afgehaald door 3T salesmanager Luca, die mij samen met een 3T-dealer uit Wallonië op, laat ons zeggen, “dynamische wijze” met de wagen naar de 3T-headquarters bracht, waar ik al meteen een eerste glimp kon opvangen van de bolide waar ik dat weekend mee zou rondtoeren: de 3T Strada Italia, in de  “Project X” kleurstelling, afgemonteerd met de 1 x 13 Sram Red XPLR AXS groep. Later meer hierover…

(Lees verder onder de foto’s)

Rijke historie in innovatie

Gesticht in 1961 is 3T een merk met historie. Oorspronkelijk fabriceerde 3T enkel onderdelen zoals sturen en stuurpennen, zadels en zadelpennen, waarbij ze onbetwist tot de top van de markt behoorden. Getuige daarvan zijn de vele grote overwinningen gedurende de geschiedenis op fietsen die met 3T (toen nog 3ttt) onderdelen waren afgemonteerd. Later kwamen daar nog wielen bij en in 2016 kwam voor het eerst een 3T-fiets op de markt: de Exploro gravelbike. In 2017 werd dan de eerste wegfiets gelanceerd, de Strada. Dat was een controversiële fiets voor die tijd, die vooraan slechts één enkel kettingblad toeliet en die, als we daar nu op terugkijken, dus voor was op zijn tijd. En dat is eigenlijk wel een beetje typerend voor 3T: steeds innoverend, met een eigen kijk op de dingen.

(Lees verder onder de foto)

Frameproductie in Italië

In de fabriek in Bergamo worden sedert 2021 frames geproduceerd. Momenteel zijn dat een viertal types , die allen de toevoeging “Italia” in de benaming krijgen. Het gaat om 2 gravelbikes, de Racemax Italia en Extrema Italia, de wegfiets Strada Italia en de elektrische Extrema Italia Boost gravelbike. In totaal worden er momenteel ongeveer zo’n zes frames per dag geproduceerd in de vrij kleine productie-eenheid. Foto’s nemen mag niet, maar de fabriek is grofweg op te delen in 4 productie-units. Een unit waar de ‘monofilament winding machines’ staan, een unit waar de aparte onderdelen als bracket, balhoofbuis,… worden gemaakt en waar alles dan wordt samengevoegd tot het frame. Dan is er nog de unit waar de frames in de mal gaan en de unit waar de fietsen worden afgemonteerd. Verder is er dan nog een laboruimte waar de frames worden getest op sterkte en gecontroleerd worden op eventuele productiefouten en zijn er nog de toonzaal en de kantoren.

(Lees verder onder de foto’s)

Het terug naar Italië halen van de productie moeten we zien in het licht van sustainability en het verminderen van de CO2-uitstoot door minder transport. Bovendien komt het dichtbij brengen van de productie de kwaliteit ten goede. Om dit te kunnen realiseren was er wel nood aan een andere productietechniek dan deze die in Azië wordt gebruikt. Daar wordt (kort gezegd) een frame gemaakt door vellen geweven carbon die met hars zijn geïmpregneerd manueel, laag per laag, in een bepaald patroon te leggen, waarna deze onder druk in een mal worden verwarmd en zo het frame tot stand komt. Dit proces is heel arbeidsintensief, maar door de relatief lage loonkost in Azië blijft alles nog enigszins betaalbaar. Eenzelfde productieproces in Europa zou door de hogere uurlonen hier al gauw leiden tot frames die onbetaalbaar worden. Daarom wordt voor de Italia-reeks gebruik gemaakt van monofilament winding. Hierbij wordt één enkele carbondraad rondom een buisvorm geweven, volgens een vooraf ingesteld programma. Dat programma zorgt ervoor dat er meer of minder lagen worden gewonden al naargelang de plaats op het frame. Er zijn programma’s voor elk type framebuis.

(Lees verder onder de foto’s)

Zo’n monofilament machine kan je in feite vergelijken met een draaibank, waar een buisvorm op een ronddraaiende as is vastgemaakt. De carbondraad zit op een bobijn die over en weer gaat langs de ronddraaiende buisvorm. Op het einde van dit proces krijg je als het ware een carbon sok. Op deze manier worden alle hoofdbuizen van een frame gemaakt. De verbindingsstukken zoals balhoofdbuis, bracketpartij, zadelpenverbinding en dropouts worden elders in de fabriek met de hand gemaakt. De volgende stap in het proces is het verbinden van alle onderdelen. Daarna gaat het frame in de mal en het is pas in deze fase dat er hars wordt toegevoegd aan het carbon. De mal wordt verwarmd en het hars wordt in de mal ingespoten.
Na het uitharden in de mal ondergaat een frame nog een drietal kwaliteitscontroles waarna het naar de lakkerij gaat.

Fietstest op de witte wegen

Na op zaterdag nog op Le Tolfe tussen honderden wielergekke Italiaanse tifosi de renners te hebben aangemoedigd, was het op zondag mijn beurt om tijdens de Granfondo Strade Bianche de 3T Strada Italia aan een test te onderwerpen. Dat is het topmodel onder de wegfietsen die het Italiaanse merk uit Bergamo aanbiedt. Het weggamma bestaat daarnaast ook nog uit de “gewone” Strada, die in Azië wordt geproduceerd. Het verschil tussen de twee frames bestaat “onzichtbaar” uit de gebruikte productiemethode: prepreg voor de Strada en de monofilament winding methode voor de Strada Italia. Uiterlijk verschil tussen de twee is een hogere stack en bijgevolg hogere balhoofdbuis bij de Strada Italia dan bij de Strada.

(Lees verder onder de foto’s)

De Strada Italia heeft een aparte look, met de gebogen zitbuis en de diepe massieve balhoofdbuis. Het is, althans wat mij betreft, niet helemaal liefde op het eerste gezicht. Natuurlijk is het een “chique” fiets met klasse, in de wondermooie “Project X” kleurstelling, wat neerkomt op blanke satijnen vernis op het carbon en champagnekleurige logo’s. Die logo’s zijn sober en gestileerd. Het eigen 3T-stuur met afgeplatte bovenkant wordt gecombineerd met de 3T MORE stuurpen en zorgen voor een cleane cockpit waarbij alle kabels volledig weggewerkt zijn. Een voordeel van de vrij hoge stack en hoge balhoofdbuis van dit frame is dat ik, met mijn lange benen en kort lijf, voor één keer met vrij weinig spacers tussen stuurpen en frame de weg op mag, wat wel zo mooi is op een aeroframe.

(Lees verder onder de foto)

Mijn fiets is, zoals eerder al eens aangehaald, afgemonteerd met de SRAM Red AXS XPLR 1 x 13 groupset. Daar waar de eerste Strada uit 2017 alleen voor een enkel voorblad was geschikt is de Strada Italia ook geschikt voor de montage van een dubbel voorblad. Er zijn uitvoeringen met Shimano Ultegra en Dura-Ace en met Sram Force en Red verkrijgbaar. Maar vandaag dus 1 x 13, ik ben benieuwd. Als we even terugspoelen naar 2018, het jaar waarin 3T de Aquablue-ploeg van de Strada voorzag, zien we dat de “one-by” toen geen onverdeeld succes was. Omdat er toen nog geen sprake was van 13-speed, laat staan 12-speed waren de stappen tussen de versnellingen te groot en was de range onvoldoende om met slechts één kettingblad over bergachtig terrein te koersen in een peloton. Dat hele verhaal zorgde voor stevige kritiek aan het adres van 3T. Nu, een aantal jaren later, is enkel voorblad frequent te zien in het peloton. Zeker voor tijdritten en meer en meer ook tijdens klassiekers en ritten in grote rondes.

(Lees verder onder de foto’s)

Mijn testfiets heeft de wondermooie 3T Torno crankset, die ook in Bergamo wordt geproduceerd, met een vol voorblad met 46 tanden. In combinatie met de 10-46 cassette achteraan betekent dit dat ik dus een 1:1 versnellingsratio heb. Toch laat ik de 46 nog door een 44 vervangen door de mecanicien, dit lijkt me net iets comfortabeler op de voor mij onbekende Toscaanse wegen met steile hellingen.

(Lees verder onder de foto)

De Strada Italia heeft tot slot een geometrie die is geoptimaliseerd voor banden van 30 tot 35mm. Voor de gelegenheid zijn 32mm Continental Gran Prix 5000S gemonteerd, die door de brede Zipp velgen bijna 34mm meten in realiteit.

Het is met de nodige voorzichtigheid dat ik met de voor mij onbekende fiets de weg op ga, maar hij voelt al heel snel vertrouwd aan. Optrekken na de bochten gaat vinnig en vlot. Ondanks dat de fiets niet superlicht is, gaat hij bergop toch goed vooruit en ook in bochtige afdalingen met snelle bochten voelt de Strada Italia al heel snel vertrouwd aan en stuurt hij precies naar waar ik wil. Al gauw dienen de eerste “sterrati” zich aan, de Toscaanse witte grindwegen. En deze zijn een echt feest met de 32mm banden met aangepaste druk. Ik koos voor 3,8kg druk vooraan en 4 achteraan. De fiets voelt mede door die aangepaste bandendruk heel comfortabel aan.

(Lees verder onder de foto)

Naarmate de kilometers vorderen wordt me meer en meer duidelijk dat deze Strada Italia echt een heel fijne fiets is om mee te rijden. Hij heeft zowel comfort als snelheid in overvloed. De 1 x 13 van Sram doet het supergoed. Het lijkt op geen enkel moment alsof er versnellingen ontbreken. Door de 13 kroontjes achteraan is er een kleine stap tussen de meest gebruikte versnellingen. Pas bij de echt kleine klimversnellingen worden de stappen tussen de kroontjes groter, maar tijdens steile beklimmingen is dat niet echt een nadeel. Er is tijdens de hele granfondo maar één moment geweest waarvan ik denk dat een dubbel blad beter van pas was gekomen en dat was toen er na een steile afdaling een korte bocht met onmiddellijk erna een steile klim volgde. Op dat moment had de mogelijkheid om snel van een groot naar klein blad te schakelen vooraan waarschijnlijk vlugger geweest dan achteraan van heel groot naar heel klein te moeten schakelen. De Red shifters zijn trouwens ook een feest om mee te rijden en bieden zeer veel plaats voor de handen.

(Lees verder onder de foto)

Na de rit bekijken en becommentariëren we met ons gezelschap de fietsen nog eens en ik moet toegeven: hoe meer ik ernaar kijk, hoe mooier ik hem vind. Zeker nu ik ook de fijne rijeigenschappen aan den lijve heb mogen ondervinden. Smaken verschillen uiteraard en dat is maar goed ook. Het enige echte esthetische minpuntje is de montage van de voorste remklauw die met boutjes dwars door de voorvork wordt aangespannen, boutjes die niet weggewerkt zijn.

(Lees verder onder de foto)

Conclusie

De Strada Italia is zeker geen goedkope fiets. Vanaf € 10.612 voor de versie met Shimano Ultegra of Sram Force (beiden met powermeter) tot € 15.075 voor de versie met Sram Red 2 x 12 speed. Een losse frameset is verkrijgbaar vanaf € 5.951 afhankelijk van de kleur. Rood, wit en groen, de kleuren van de Italiaanse Tricolore, zijn de basiskleuren die verkrijgbaar zijn. Daarbovenop is er de Project X kleur, waarmee mijn testfiets is uitgerust. Voor wie een custom kleur zou willen, is het frame ook ongelakt verkrijgbaar.

Dat zijn geen prijzen om licht over te gaan, maar als je toch veel geld aan een fiets uitgeeft, dan kan je misschien evengoed kiezen voor een fiets die eruit springt qua looks, eerder dan te kiezen voor een fiets waarvan er bij elke koffiebar 10 geparkeerd staan? In het geval van 3T kies je bovendien voor een Italiaans merk met een rijke wielerhistorie…

Meer weten? Check zeker eens de website van 3T.